Alanya Gemi Kazaları Avukatları

Bu rehber, Alanya (Antalya) bölgesinde gemi kazalarından doğan uyuşmazlıkları; çatma (gemilerin çarpışması), karaya oturma, batma ve yangın, gemi adamı ile yolcuların ölüm ve yaralanmaları, deniz kirliliği, kurtarma-yardım, müşterek avarya, sorumluluğun sınırlandırılması, sigorta ilişkileri, görevli ve yetkili mahkeme ile zamanaşımı boyutlarıyla ele alır. Amaç, deniz hukukunun kendine özgü kurumlarını anlaşılır biçimde aktarmak ve uyuşmazlığınıza uygun avukatı sayfadaki listeden bilinçli seçmenize yardımcı olmaktır.

Gemi kazaları, denizde veya iç sularda bir geminin karıştığı; çatma, karaya oturma, batma, yangın, patlama, insan denize düşmesi ve deniz kirliliği gibi olayları kapsayan geniş bir kavramdır. Bu olaylar çoğu zaman aynı anda birden fazla hukuk dalını harekete geçirir: zarar görenin tazminat talebi bakımından deniz ticaret hukukunu ve özel hukuku, sorumluların cezalandırılması bakımından ceza hukukunu, kirlilik ve seyir güvenliği ihlalleri bakımından idare hukukunu ilgilendirir. Bu nedenle gemi kazaları, farklı süreçlerin doğru sıra ve usulle birlikte yürütülmesini gerektiren teknik bir alandır.

Alanın temel kaynağı, deniz ticaretini düzenleyen Türk Ticaret Kanununun deniz ticaretine ayrılan kitabıdır; bu düzenleme donatanın sorumluluğunu, çatmayı, kurtarma-yardımı, müşterek avaryayı, taşıyanın ve deniz taşımasının sorumluluğunu ve sorumluluğun sınırlandırılmasını içerir. Türk deniz hukuku; çatma, kurtarma, petrol kirliliği ve sorumluluk sınırı gibi konularda birçok uluslararası sözleşme esasını benimsemiştir. Kazanın suç oluşturması hâlinde Türk Ceza Kanunu, çevre zararında Çevre Kanunu, gemi adamının çalışma ilişkisinde ise Deniz İş Kanunu devreye girer. Deniz hukukunun kendine özgü kavramları; donatan (gemiyi kendi adına deniz ticaretinde kullanan kişi), taşıyan (eşya veya yolcu taşımayı üstlenen kişi), kaptan, gemi adamı, bağlama limanı, tonaj ve deniz alacağı gibi terimlerle kuruludur. Bu kavramların doğru anlaşılması, uyuşmazlığın hangi hükümlere tabi olacağını belirler.

Gemi kazalarının bir başka ayırt edici yönü, çoğu zaman bir yabancılık unsuru içermesidir. Yabancı bayraklı bir gemi, yabancı bir donatan, uluslararası sularda gerçekleşen bir olay ya da yabancı sigortacı, uyuşmazlığa milletlerarası özel hukuk boyutu ekler. Bu durumda hangi ülkenin hukukunun uygulanacağı ve hangi mahkemenin yetkili olduğu, taraflar arasındaki sözleşmelere, milletlerarası özel hukuk kurallarına ve Türkiye'nin taraf olduğu sözleşmelere göre belirlenir. Bu katmanlı yapı, deniz kazalarını klasik kara hukuku uyuşmazlıklarından ayıran ve özel uzmanlık gerektiren temel özelliktir. Aşağıda bu alanda en sık karşılaşılan başlıklar özetlenmiştir:

Deniz hukukunda kaza türleri, uygulanacak sorumluluk esasını ve izlenecek yolu doğrudan belirler. Başlıca kaza biçimleri ve hukuki değerlendirmeleri şöyledir:

• Çatma: İki veya daha çok geminin çarpışması ya da birinin yanlış manevrasıyla diğerine zarar vermesi. Kusur esasına dayanır ve sorumluluk kusur oranlarına göre paylaştırılır.
• Karaya oturma: Geminin sığ suya, kayalığa veya kum bankına oturması. Çoğu zaman seyir hatası, elverişsizlik ya da mücbir sebep tartışması içerir.
• Batma ve devrilme: Geminin su alarak batması veya alabora olması; yük ve can kaybına yol açtığında ağır sonuçlar doğurur.
• Yangın ve patlama: Gemide veya yükte çıkan yangın; taşınan tehlikeli yükün niteliği sorumluluğu ağırlaştırabilir.
• İnsan denize düşmesi ve iş kazaları: Gemi adamının çalışma sırasında yaralanması veya kaybı; iş kazası hükümlerini devreye sokar.
• Deniz kirliliği: Kaza sonucu denize petrol veya zararlı madde yayılması; kusursuz sorumluluk ve zorunlu sigorta gündeme gelir.

Çatma, deniz kazalarının en tipik biçimidir ve Türk Ticaret Kanununda ayrıntılı biçimde düzenlenmiştir. Çatmada sorumluluğun temel ölçütü kusurdur. Kaza tek bir geminin kusurundan doğmuşsa zararı o gemi karşılar. Her iki geminin de kusurlu olduğu hâllerde sorumluluk, kusur oranlarına göre paylaştırılır; kusur oranlarının saptanamadığı durumlarda sorumluluk eşit kabul edilebilir. Kaza umulmayan hâlden veya mücbir sebepten doğmuşsa ya da kusur belirlenemiyorsa, zarara her gemi kendi katlanır.

Mal ve gemi hasarında kusur oranına göre paylaşım kuralı geçerliyken, ölüm ve bedeni zararlarda kusurlu gemiler zarar görene karşı çoğu kez müteselsilen sorumlu tutulur; bu, mağdurun tazminatını daha güvenli biçimde tahsil etmesini sağlar. Kılavuz kaptanın bulunması, donatanın sorumluluğunu kural olarak ortadan kaldırmaz. Kusur tespiti tümüyle teknik bir incelemeye dayanır ve olay yerinin özellikleri, hava-deniz koşulları ile seyir kurallarına uyum birlikte değerlendirilir.

Uygulamada en sık karşılaşılan gemi kazası uyuşmazlıkları ve öne çıkan hukuki noktalar:

• Boğaz ve dar sularda çatma: Yoğun trafikte manevra ve hız kurallarına aykırılık nedeniyle iki geminin çarpışması; kusur genellikle bilirkişiyle paylaştırılır.
• Limanda yanaşma manevrası hasarı: Yanaşma veya kalkış sırasında rıhtıma, iskeleye ya da başka bir gemiye verilen zarar.
• Karaya oturma sonrası yük ve çevre zararı: Sığlığa oturan geminin yükünü ve yakıtını denize karıştırması; hem taşıma hem kirlilik sorumluluğu doğar.
• Balıkçı teknesi ve büyük gemi kazası: Küçük teknenin büyük gemiyle çarpışması sonucu can kaybı; destekten yoksun kalma talepleri gündeme gelir.
• Gemi adamının güvertede yaralanması: Elverişsiz ekipman veya güvenlik ihlaline bağlı iş kazası.
• Yolcu gemisinde yaralanma: Feribot veya turistik gemide yolcunun ölüm veya yaralanması; taşıyanın sorumluluğu tartışılır.

Çatma dışındaki büyük deniz kazaları da kendine özgü hukuki sorular doğurur. Karaya oturma, geminin sığ suya, kum bankına veya kayalığa saplanmasıdır. Burada temel tartışma, olayın seyir hatasından mı, geminin elverişsizliğinden mi, yoksa öngörülemez bir doğa olayından mı kaynaklandığıdır. Seyir haritalarının güncelliği, derinlik ölçümlerinin dikkate alınması, kılavuz kaptanın yönlendirmesi ve hava koşulları birlikte değerlendirilir. Karaya oturma çoğu zaman yalnızca gemide hasarla kalmaz; yükün zarar görmesine, geminin kurtarılması için yüksek masraflara ve bazen yakıtın denize karışmasıyla çevre zararına yol açar.

Batma ve alabora olma, geminin ve çoğu kez yükün tümüyle kaybına yol açan en ağır kaza biçimlerindendir; can kaybı da eklendiğinde tazminat, cezai ve sigorta boyutları aynı anda gündeme gelir. Batan geminin enkazı seyir güvenliğini tehdit ediyorsa, donatanın enkazı kaldırma yükümlülüğü ve bunun masrafı ayrı bir uyuşmazlık konusu olabilir. Gemi yangını ve patlama ise özellikle tehlikeli yük (yanıcı, patlayıcı veya kimyasal madde) taşınan gemilerde ağır sonuçlar doğurur; yükün bildirilmesindeki eksiklik, istifleme hatası ve söndürme sistemlerinin işlevsizliği gibi hususlar sorumluluğun kimde olduğunu belirler.

Bu kaza türlerinin ortak yönü, zararın çoğu kez yüksek tutarlı ve çok taraflı olmasıdır: donatan, taşıyan, yük ilgilileri, sigortacılar ve üçüncü kişiler aynı olayda karşı karşıya gelebilir. Bu nedenle olayın hemen ardından delil güvenliği ve doğru hukuki nitelendirme büyük önem taşır.

Deniz hukukunun en eski ve kendine özgü kurumlarından biri müşterek avaryadır. Bir deniz yolculuğu sırasında gemiyi ve yükü tehdit eden ortak bir tehlikeden kurtulmak amacıyla, bilinçli ve makul biçimde olağanüstü bir fedakârlık yapılması veya olağanüstü bir masrafa katlanılması hâlinde, bu fedakârlık ve masraflar tek bir menfaat sahibinin üzerinde bırakılmaz; kurtulan bütün menfaatler (gemi, yük ve navlun) arasında değerleriyle orantılı biçimde paylaştırılır. Örneğin fırtınada geminin dengesini korumak için bir kısım yükün denize atılması ya da yangını söndürmek için yüke su verilmesi, müşterek avarya niteliğinde bir fedakârlıktır.

Müşterek avaryanın uygulanabilmesi için tehlikenin gerçek ve ortak olması, yapılan fedakârlığın bilinçli ve tehlikeden kurtulmaya yönelik olması ve makul sınırlar içinde kalması gerekir. Paylaştırma, uzman bir dispeççi (avarya hesaplayıcısı) tarafından hazırlanan avarya raporuyla belirlenir. Uygulamada müşterek avarya hesapları çoğu zaman uluslararası kabul görmüş kurallara (York-Antwerp Kuralları) göre yapılır; taraflar taşıma sözleşmesinde bu kuralları benimseyebilir. Uyuşmazlık hâlinde konu mahkemeye taşınır.

Gemide çalışan kaptan ve gemi adamlarının çalışma ilişkisi, kara işçilerinden farklı olarak Deniz İş Kanunu ile ve Türk Ticaret Kanununun ilgili hükümleriyle düzenlenir. Denizde çalışma; uzun süreli gemide kalma, ağır fiziki koşullar ve yüksek kaza riski nedeniyle özel bir koruma gerektirir. Seyir veya liman operasyonu sırasında meydana gelen bir kaza, gemi adamı bakımından kural olarak iş kazası niteliği taşır ve bu, hem sosyal güvenlik hakları hem de donatana karşı tazminat talebi bakımından sonuç doğurur.

Donatan, işveren sıfatıyla iş güvenliği yükümlülüğü altındadır: geminin elverişli olması, güvenlik ekipmanının bulunması, gemi adamının eğitimli olması ve çalışma-dinlenme sürelerine uyulması beklenir. Bu yükümlülüklerin ihlali sonucu doğan yaralanma veya ölümde, gemi adamı ya da ölüm hâlinde yakınları maddi ve manevi tazminat talep edebilir. Yaralanan gemi adamı; tedavi giderleri, geçici ve sürekli iş göremezlikten doğan kazanç kaybı ve malul kalması hâlinde ekonomik geleceğin sarsılmasından doğan zararları isteyebilir. Ölüm hâlinde desteğinden yoksun kalan yakınlar destekten yoksun kalma tazminatına hak kazanır.

Bu tür uyuşmazlıklar iş mahkemesinin görev alanına girer ve genellikle dava öncesi arabuluculuk aşamasını gerektirir. Sosyal güvenlik kurumunun yaptığı ödemeler ile hükmedilecek tazminat arasında denkleştirme yapılır; ayrıca gemi adamının varsa kendi kusuru indirim nedeni olarak dikkate alınır.

Gemi kazalarının en ağır sonuçlarından biri, denize akaryakıt, ham petrol veya zararlı kimyasal madde yayılmasıyla ortaya çıkan çevre zararıdır. Türk hukukunda ve Türkiye'nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerde, petrol kirliliğinden doğan zararda kural olarak geminin donatanı kusursuz (objektif) sorumluluk esasına göre sorumlu tutulur; yani kusuru bulunmasa bile, yalnızca kirliliğe yol açan geminin donatanı olması yeterlidir. Belirli büyüklükteki gemiler için bu zararları karşılamak üzere zorunlu mali sorumluluk sigortası öngörülür ve zarar gören koşulları varsa doğrudan sigortacıya başvurabilir.

Çevre zararının kapsamı geniştir: kirliliğin temizlenmesi ve önleme masrafları, deniz ekosistemine ve balıkçılık gibi geçim kaynaklarına verilen zarar, kıyı tesislerinde ve turizmde oluşan kayıplar bu kapsamda talep edilebilir. İdari boyutta Çevre Kanunu uyarınca kirliliğin ağırlığına göre yüksek idari para cezaları uygulanır; bu cezalara karşı ayrı bir itiraz yolu işletilir. Kirletmenin kasten veya taksirle işlenmesi ayrıca cezai sorumluluk doğurabilir.

Gemi kazaları çoğu zaman yalnızca tazminat değil, cezai sorumluluk da doğurur. Kaza sonucu birinin yaralanması veya ölmesi hâlinde, kusurlu kaptan, gemi adamı ya da sorumlu kişi hakkında taksirle yaralama veya taksirle öldürme suçlarından soruşturma yürütülür. Kusurun bilinçli taksir düzeyine ulaştığı, yani sonucun öngörülmesine rağmen gerçekleşmeyeceğine güvenilerek hareket edildiği hâllerde ceza ağırlaşır. Denize kasten veya taksirle zararlı madde bırakılması ise çevreyi kirletme suçunu oluşturabilir.

Cezai süreçte soruşturmayı Cumhuriyet Başsavcılığı yürütür; olayın teknik niteliği nedeniyle sıklıkla bilirkişi incelemesine ve deniz raporuna başvurulur. Ceza yargılamasının sonucu, tazminat davasını da etkileyebilir: ceza mahkemesinin kusura ilişkin kesinleşmiş bazı tespitleri hukuk davasında dikkate alınabilir. Ayrıca fiil suç oluşturuyor ve ceza kanununda daha uzun bir zamanaşımı öngörülüyorsa, bu durum tazminat talebinin süresi bakımından da mağdur lehine sonuç doğurabilir.

Görevli mahkeme, uyuşmazlığın niteliğine göre değişir. Doğru forumun baştan seçilmesi, görevsizlik kararıyla zaman ve süre kaybının önüne geçer:

Ticari (deniz) uyuşmazlıkları

Çatma, kurtarma-yardım ücreti, taşıyanın yük ve yolcuya karşı sorumluluğu, müşterek avarya ve donatanın sorumluluğu gibi konular deniz ticaretine ilişkin olduğundan kural olarak Asliye Ticaret Mahkemesinde görülür. Bazı büyük liman kentlerinde bu davalara özgülenmiş denizcilik ihtisas mahkemeleri bulunur.

Gemi adamı ve iş ilişkisi

Gemide çalışan gemi adamının çalışma ilişkisinden ve iş kazasından doğan talepleri, Deniz İş Kanunu çerçevesinde iş mahkemesinin görev alanına girer; bu tür davalarda çoğu zaman dava öncesi arabuluculuk aşaması işletilir.

Cezai ve idari boyut

Ölüm veya yaralanmayla sonuçlanan olaylarda taksirle yaralama veya öldürme; denize petrol ya da zararlı madde bırakılmasında ise çevreyi kirletme suçları gündeme gelir. İdari boyutta ağır para cezaları uygulanabilir ve bunlara karşı ayrı itiraz yolları işletilir.

Gemi kazası davalarında ispat, olayın teknik niteliği nedeniyle sürecin en belirleyici aşamasıdır. Kural olarak kusuru, zararı ve aralarındaki illiyet (nedensellik) bağını ispat yükü talep eden taraftadır. Deniz kazalarında deliller hızla kaybolabildiğinden, olaydan hemen sonra kayıtların güvenceye alınması sonucu doğrudan etkiler.

Deniz hukukuna özgü önemli bir kurum deniz raporudur. Kaptan, geminin veya yükün uğradığı bir kazayı resmî biçimde tespit ettirmek için mahkemeye başvurarak deniz raporu düzenlenmesini isteyebilir; bu rapor, olayın seyri hakkında güçlü bir delil değeri taşır. Kusur ve zarar değerlendirmesinde ayrıca bilirkişi incelemesi belirleyicidir. Deniz raporu, olaydan hemen sonra ve tanık gemi adamlarının beyanları tazeliğini korurken alındığında en yüksek ispat değerini taşır; bu nedenle kaza sonrası ivedilikle harekete geçmek gerekir.

Modern gemilerde bulunan seyir veri kaydedici (VDR) cihazları, kaza anındaki köprüüstü konuşmalarını, radar görüntüsünü, hız ve rota bilgisini kaydeder; bu veriler kaza analizinde belirleyici olabilir. Benzer biçimde AIS (otomatik tanımlama sistemi) kayıtları, gemilerin kaza anındaki konum, hız ve rotalarını gösterir. Bu elektronik veriler zamanla üzerine yazılabildiğinden, gecikmeksizin talep edilip muhafaza altına alınmaları büyük önem taşır. İspat sürecinde ayrıca kaza yerinin özellikleri, o gündeki hava-deniz durumu, geminin bakım ve sörvey kayıtları ile kaptan ve zabitlerin ehliyet-yeterlik belgeleri de incelenir.

Bir gemi kazasının ardından tazminat sürecinin yanında çeşitli resmî bildirim ve başvuru yolları da işletilir. Bu kanallar farklı sonuçlar doğurur ve çoğu kez zorunludur:

Gemi kazasından doğan uyuşmazlıkta izlenecek yol, olayın niteliğine (çatma, iş kazası, kirlilik gibi) göre kurgulanır. Aşağıda tipik aşamalar yer alır:

Gemi kazasından doğan zarar, olayın niteliğine göre farklı başlıklar altında talep edilir. Başlıca kalemler şunlardır:

Deniz kazalarına özgü olarak ayrıca müşterek avarya paylaşımı gündeme gelebilir: gemiyi ve yükü ortak bir tehlikeden kurtarmak için bilinçli ve makul biçimde yapılan olağanüstü fedakârlık ve giderler, kurtulan menfaatler arasında oranlı biçimde paylaştırılır. Kurtarma-yardım ücreti ise başarılı bir kurtarma sonucunda kurtaran lehine doğar.

Tazminatın hesaplanması, özellikle bedeni zarar ve ölüm hâllerinde teknik bir çalışmayı gerektirir. Maluliyet oranı bilirkişice belirlenir; ardından zarar görenin yaşı, gelir durumu, aktif ve pasif çalışma dönemleri ile güncel yaşam tablosu verileri esas alınarak aktüeryal bir hesap yapılır. Ölüm hâlinde destekten yoksun kalma tazminatı, ölenin muhtemel yaşam süresi ve destek görenlerin payı üzerinden hesaplanır; bu, bir miras hakkı değil, destek görenlerin kendi kişisel zararına dayanan bağımsız bir haktır. Gemi ve yük hasarı gibi malvarlığı zararlarında ise onarım bedeli, değer kaybı ve seferden mahrum kalma (kâr kaybı) sörvey raporlarıyla belirlenir. Hesaplamada zarar görenin varsa müterafik kusuru düşülür ve sigorta ile sosyal güvenlik ödemeleri denkleştirme yoluyla dikkate alınır.

Gemi kazası tazminatının sabit bir cevabı yoktur; her dosyada somut verilere ve bilirkişi incelemesine göre hesaplanır. Miktarı etkileyen başlıca etkenler:

• Kusur ve illiyet derecesi: Çatmada kusur oranı ve nedensellik bağı doğrudan tazminata yansır.
• Zararın niteliği ve büyüklüğü: Gemi ve yük hasarı, seferden mahrum kalma, çevre ve enkaz giderleri.
• Bedeni zararda maluliyet oranı: Gemi adamı veya yolcunun kalıcı sakatlık oranı ve gelir durumu.
• Sorumluluğun sınırlandırılması: Donatanın tonaja bağlı sorumluluk sınırı, alacağın üst tavanını belirleyebilir.
• Sigorta ve denkleştirme: Tekne, P&I ve yük sigortası ödemeleri ile sosyal güvenlik ödemeleri mahsup edilebilir.
• Müterafik kusur: Zarar görenin varsa kendi kusuru tazminattan indirim nedenidir.

Deniz hukukunun kendine özgü kurumlarından biri, donatanın ve taşıyanın belirli deniz alacaklarında sorumluluğunu tonaja bağlı bir üst sınırla daraltabilmesidir. Bu amaçla bir sorumluluk sınırlaması fonu kurulabilir ve alacaklılar bu fondan orantılı biçimde tatmin edilir. Ancak zarar; sorumlunun bizzat kastı ya da böyle bir zararın doğabileceğini bilerek pervasızca hareketi sonucu doğmuşsa, sınırlandırma hakkı ortadan kalkar ve sorumluluk tam olarak doğar.

Deniz kazalarında sigorta çok katmanlıdır. Tekne sigortası geminin kendi hasarını, P&I (kulüp) sigortası donatanın üçüncü kişilere karşı sorumluluğunu (çatma, kirlilik, gemi adamı ve yolcu zararları), yük sigortası ise emtia zararlarını belirli koşullarla karşılar. Petrol kirliliğinde belirli gemiler için zorunlu sigorta öngörülür.

Sürelerin başlangıcı ve niteliği teknik olduğundan, somut süre için mutlaka avukata danışılmalıdır.

Gemi kazalarında sık karşılaşılan bazı özel durumlar, uyuşmazlığın seyrini değiştirebilir:

• Kılavuz kaptan: Zorunlu veya isteğe bağlı kılavuzun bulunması, kural olarak donatanın sorumluluğunu kendiliğinden ortadan kaldırmaz; kusur değerlendirmesi ayrıca yapılır.
• Yabancı bayraklı gemi ve yabancılık unsuru: Tarafların veya geminin yabancı olması hâlinde hangi hukukun uygulanacağı ve yetkili mahkeme, milletlerarası özel hukuk kuralları ve sözleşmelere göre belirlenir.
• Geminin ihtiyati haczi: Deniz alacaklarında, alacağı güvence altına almak için geminin ihtiyaten haczi mümkündür; bu, uygulamada güçlü bir tahsil aracıdır.
• Enkaz kaldırma yükümlülüğü: Seyir güvenliğini tehdit eden enkazın kaldırılması, ayrı bir yükümlülük ve masraf kalemi doğurabilir.

Sürecin sağlıklı ilerlemesi ve kusurun ispatı için aşağıdaki belge ve delillerin eksiksiz toplanması önemlidir:

• Seyir ve makine jurnalleri, kaptan raporu
• AIS, radar ve VDR (seyir veri kaydedici) kayıtları
• Telsiz konuşma kayıtları ve olay yeri fotoğraf-videoları
• Deniz raporu ve varsa liman başkanlığı tutanakları
• Sörvey (ekspertiz) raporları ve hasar tespit belgeleri
• Sigorta poliçeleri (tekne, P&I, yük) ve ihbar yazıları
• Bedeni zararda hastane kayıtları, maluliyet ve gelir belgeleri
• Tanık gemi adamı bilgileri ve olayla ilgili yazışmalar

Belgelerin bir kısmına ulaşılamıyorsa, avukat aracılığıyla dava öncesi delil tespiti veya mahkemeden dosya celbi talep edilebilir.

Gemi kazası davaları teknik ve usul yönünden karmaşık olduğundan, avukat seçimi sürecin sonucunu doğrudan etkiler. Değerlendirmede öne çıkan ölçütler:

• Deniz ticaret hukuku deneyimi: Çatma, kurtarma, taşıyanın sorumluluğu, avarya ve sorumluluk sınırı konularında birikim.
• Doğru forum ve strateji tespiti: Ticari, iş, cezai ve idari ayrımını baştan doğru kurgulayarak görevsizlik ve süre kaybını önleme.
• Delil ve sörvey yönetimi: Jurnaller, AIS-VDR kayıtları ve deniz raporunun usulüne uygun temini, gerekli hâllerde delil tespiti.
• Sigorta ve P&I bilgisi: Poliçe kapsamı, istisnalar ve doğrudan dava imkânının değerlendirilmesi.
• Yerel yargı bilgisi: Alanya Adliyesi ve bölge mahkemelerinin uygulamalarına aşinalık.
• Şeffaf bilgilendirme: Süreç, olası sonuçlar ve ücret konusunda vekâlet öncesi açık iletişim.

İlk görüşmede avukata sorabileceğiniz sorular

• Olayım hangi kaza türü ve sorumluluk esası kapsamında değerlendirilir?
• Hangi mahkemede, kime karşı dava açmam gerekir?
• Zamanaşımı açısından ne kadar sürem var?
• Hangi belge ve delilleri hazırlamalıyım; deniz raporu veya delil tespiti gerekli mi?
• Geminin ihtiyaten haczi bu dosyada mümkün mü?
• Yaklaşık süreç, olası sonuçlar ve ücretlendirme nasıl işler?

• Türk Ticaret Kanunu (6102) — Deniz Ticareti Kitabı
  Donatanın sorumluluğu, çatma, kurtarma-yardım, avarya, taşıma ve sorumluluk sınırı
• Türk Borçlar Kanunu (6098)
  Haksız fiil, tazminat esasları ve genel sorumluluk hükümleri
• Deniz İş Kanunu (854)
  Gemi adamının çalışma ilişkisi ve iş kazasından doğan haklar
• Çevre Kanunu (2872)
  Deniz kirliliğinde idari yaptırım ve sorumluluk
• Türk Ceza Kanunu (5237)
  Taksirle yaralama ve öldürme, çevreyi kasten/taksirle kirletme
• İlgili uluslararası sözleşmeler
  Çatma, kurtarma, petrol kirliliği ve sorumluluk sınırına ilişkin sözleşme esasları

Yüksek mahkeme kararlarında istikrar kazanmış başlıca ilkeler: